"Business e não serviço público" - Entevista com Lucio Gregori

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Ex-secretário de transportes de São Paulo, Lúcio Gregori, faz uma avaliação do sistema de transporte coletivo e critica a falta de caráter público


21/12/2009

Michelle Amaral,
da Redação

A situação do transporte público em São Paulo, na avaliação de especialistas, está à beira do caos. Superlotação, má qualidade do serviço prestado e um alto custo para aqueles que o utilizam são algumas das deficiências do sistema de transporte público da capital paulista.


Em entrevista por e-mail ao Brasil de Fato, o engenheiro Lúcio Gregori, que foi secretário de transportes da cidade de São Paulo na gestão da prefeita Luiza Erundina, então do PT (1990-1992), aponta as debilidades do sistema e os problemas enfrentados pelos usuários do transporte coletivo no dia-a-dia.

Segundo Gregori, para além da capital paulista, “o transporte coletivo no Brasil é, no máximo, sofrível e, em alguns casos, se não na maioria, vergonhoso”. O engenheiro explica que a matriz do transporte no país está centrada no transporte individual e rodoviário, sem priorizar o coletivo. “A prioridade é do carro, depois o ônibus e depois outras modalidades. Ou seja, não há política nacional, estadual ou municipal que, de fato priorize o transporte coletivo de qualidade e de caráter público, isto é, acessível para a maioria”.

Para a avaliação do sistema de transporte público, Gregori destaca que devem ser considerados vários elementos, como condições de conforto e segurança dos usuários, número de passageiros transportados nos horários de pico, nível de ruído interno dos veículos utilizados, qualidade das vias, dificuldades de embarque e desembarque, percursos para captar passageiros para maior lucratividade versus tempo de deslocamento das pessoas, entre outros.

A conclusão do engenheiro é de que, por todos esses fatores e a forma como o setor tem sido conduzido, “o transporte coletivo é tratado como 'business' e não como serviço público”.

Quais são os principais empecilhos para a mobilidade urbana no país?
Lúcio Gregori: O transporte coletivo colocado a reboque do transporte individual no que tange a investimentos e custeio; a lógica empresarial via concessão dos serviços tarifados e a secular capacidade de dominação política sobre os mais pobres, que pela nossa tradição, aceitam quase que qualquer desaforo. Quem sabe uma forma de impedir a livre movimentação dos chamados do andar de baixo, pois se eles acessarem todos os benefícios de uma cidade poderão causar incomodo aos de cima ou que o acesso aos bens e serviços os “acostumarão mal”. Em poucas palavras: falta vontade ou, melhor, consciência política de interesse público de um lado e pressão popular de outro.

Dados do IPEA mostram que 37 milhões de pessoas não usam transporte público por causa de seu custo. Qual a saída para este problema?
A saída, é claro, é o subsídio à tarifa e no limite altamente desejável, o subsídio total que eu chamo de tarifa zero. Dou um exemplo. Em Hasselt , cidade belga com cerca de 300 mil habitantes em seu conjunto urbano, tem esse sistema desde 1997. E repare que os belgas não são mais pobres do que os brasileiros. O número de passageiros transportados em 1996 era de cerca de 360 mil passageiros/ano. Em 1997, logo após a gratuidade, passou a cerca de 1.400.000 e em 2008 estava em mais de 4.100.000! Aumento de cerca de 1.315%! Os investimentos em sistema viário caíram no período. A gratuidade é bancada por fundos com recursos federais, estaduais e municipais. Política pública de transportes coletivos é isso. Transporte não é um fim para ganhar dinheiro, mas um meio de fazer a sociedade andar, literalmente.


Se a tarifa já é um problema, qual o impacto terá o aumento da tarifa de ônibus em 2010, anunciado pelo prefeito de São Paulo, que chegará ao valor de até R$ 2,70?
O impacto é óbvio. Mas o que me espanta é: como foi possível represar a tarifa por três anos? Ou ela estava muito alta tanto que suportou 22% de inflação sem reajuste; ou o serviço piorou de modo a absorver esse diferencial; ou aumentou-se o subsídio e agora ele vai diminuir, ou...sabe-se lá, não é? Ocorrerão as explicações racionais de sempre, os usuários não estão organizados para pressionar em sentido contrário ao aumento e assim por diante. Tenho setenta e três anos de idade e já vi este filme várias vezes. Diferentemente dos filmes de verdade, nesse, o bandido sempre ganha.


Muitas pessoas têm optado pelo transporte individual ao invés dos transportes coletivos. Por que isto ocorre e quais os impactos dessa prática na questão da mobilidade urbana?
Por que a indústria automobilística movimenta bilhões desde a sua produção, passando pelas oficinas até a sua propaganda. Inclusive no trabalho que propicia aos “especialistas” em tráfego e trânsito .Tem muita gente vivendo dessa indústria. Além disso, desde sua implantação, as cidades foram se conformando ao uso do automóvel como único modo de se usufruí-las. Total falta de racionalidade na criação e uso do espaço, enfim, aquilo que muitos chamam de caos urbano, mas que é muito organizado se olhado pela perspectiva da indústria automobilística.

Quanto aos impactos sobre a mobilidade eu diria jocosamente que é um impacto altamente imobilizante. Quem sabe quando enfim tudo ficar mais insuportável do que já está, por exemplo em São Paulo, se fará corredores de ônibus para todo lado e com tarifa zero? Diferentemente da saúde em que a prevenção é o melhor caminho, nessa questão parece que será o quadro agudo que ajudará. Espero. Ou então suportaremos o insuportável. Fazer o que?

No caso do transporte através dos ônibus, o trânsito é apontado como um obstáculo à fluidez do serviço, principalmente em São Paulo. Como isso pode ser resolvido?
Isso é raciocínio que chega a parecer maldoso. Em São Paulo são 4.800.000 carros, frota total. Digamos cerca de mais de 3.500.000 de automóveis (frota operante,não consta esse número no site da CET/SP) e 14.868 ônibus das concessionárias do município chegando talvez a uma frota operante , incluindo os fretados e etc. Digamos 20.000, que sejam 35.000 para facilitar a proporção. Ou seja, um ônibus para mais de 100 automóveis. E isso vale, aproximadamente, para a esmagadora maioria das cidades brasileiras com mais de 300.000 habitantes ou até menores. Considere-se que um ônibus transporta cerca de 40 passageiros e um automóvel pouco mais de um em media. Dá para perceber a quantidade de espaço urbano ocupado por um e outro passageiro. Quanto espaço se ofertar para a fluidez do trânsito, tanto os automóveis o ocuparão e, é claro, os ônibus também. Então, é [necessário] fazer corredor de ônibus massivamente e subsidiar a tarifa até o total da gratuidade. Agora,esse tipo de argumento do trânsito até parece fogo amigo numa guerra.

A superlotação dos ônibus, trens e metrôs é notável, principalmente nos horários de pico. Se é um problema visível, por que não é resolvido?
Se pudesse resumir, voltaria a dizer que é o poder da indústria automobilística que se expressa no volume de seus dependentes. De maneira jocosa, digo que temos muitos gigolôs do automóvel, do sistema viário e das tarifas dos transportes coletivos. E nosso povo como já disse, tem aceitado o inaceitável.


Em São Paulo, em outubro, o Metrô e a CPTM lançaram o "Embarque Melhor" como solução à superlotação dos trens e plataformas. Como você avalia esta medida?
É possível que com sinalizações, comunicação visual e etc., possa-se melhorar o embarque e o desembarque. Apresentar isso como solução do problema de superlotação de plataformas e trens parece piada de mau gosto. Lembrei-me de uma crônica que li no jornal, infelizmente não lembro o nome do autor, na qual ele sonhava que determinados inventores, deveriam passar o resto de suas vidas às voltas com as suas invenções. Fazendo só isso. Ele exemplificava: o sujeito que inventou os saquinhos plásticos do supermercado que a gente fica louco para desgrudar uma face da outra, o que inventou o atendimento automático no telefone com aquela musiqueta e que depois a linha cai sem o atendimento e assim por diante. Penso o mesmo sobre quem inventa e quem autoriza a veiculação dessa “solução” para a superlotação do metrô, deveria passar o resto da vida entrando e saindo do metrô nas horas de pico...


O governo do estado também anuncia o programa de expansão do Metrô e da CPTM como algo que mudará completamente a questão da mobilidade em São Paulo. Qual sua opinião a respeito disso?
É claro que vai melhorar. Mas fica-me parecendo a história da cenoura na frente do cavalo. É uma ótima expectativa, mas inalcançável. Mas mantém o cavalo correndo, que é o que interessa. Voltando aos meus setenta e três anos, já vi esse filme, e no fim, não só o cavalo não come a cenoura como pára de andar ou morre de exaustão. Um texto que li pouco tempo atrás por um reconhecido “especialista” diz, e eu concordo plenamente, que é miragem e tolice imaginar o metrô subterrâneo como solução dos transportes das metrópoles de terceiro mundo de hoje. Quiçá segundo [mundo] depois de 2016, hein! Essa solução foi adotada por países de primeiro mundo na construção de metrôs no final do século XIX , e no início e ao longo do século XX, em cidades que eram muitíssimo menores do que São Paulo hoje. Os transtornos, as dificuldades da construção e os custos elevadíssimos em região metropolitana de 18 milhões de habitantes tornam impossível pensar em redes de metrô de 400 a 500 quilômetros como Paris, Londres e New York. Mesmo assim, estas cidades tem engarrafamentos de trânsito, sobretudo para quem não abre mão do uso do automóvel. O “especialista” advoga a solução por corredores de ônibus, Vlts (tradicionalmente chamados de bondes modernizados), o que também concordo, sem prejuízo de se fazer mais metrô. Em resumo: uma coisa é dizer que a expansão vai melhorar, outra é dizer que vai resolver completamente. Nesse caso trata-se não de uma, mas de um maço de cenouras.
Com as eleições de 2010 alguns pré-candidatos brincam de casinha com o Minha Casa Minha Vida, outros brincam de trenzinho com o Metrô e o Embarque Melhor. Quem sabe seja uma questão de gênero.

Quais medidas podem ser apontadas como solução às deficiências no sistema de transporte público coletivo?
Transportes coletivos urbanos e trânsito são problemas de políticas públicas e não um problema técnico como muitos nos querem fazer crer. Quando fui secretário de transportes do governo de Luiza Erundina tive que entender alguma coisa de política de transportes coletivos. Se a política estiver no caminho certo, de priorizar efetivamente os transportes coletivos, as soluções técnicas serão efetivadas nessa direção. Caso contrário, não. Só servem para enganar. Por isso minhas sugestões são de caráter político. Critico o grande número de “istas” que na mídia diária tanto analisam essas questões como se fossem técnicas, com isso reproduzindo e ajudando a manter e perpetuar “políticas não públicas”. Mas certamente penso que as soluções passam por:

a) alteração da forma de concessão de serviços ao setor privado por 25 até 30 anos, com lógica de equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, preponderantemente via tarifa. Isso é tratar transportes coletivos como “business”. Quase nenhum país de primeiro mundo adota esse modelo, pois sabe que transporte coletivo não dá para ser tratado como exploração econômica pura e simplesmente. Proponho que o serviço deva ser contratado como todos os demais serviços públicos como viadutos, abertura de vias, edificações, serviços de saúde etc. Já imaginou a concessão da construção de viadutos ou fornecimento de seringas hipodérmicas por trinta anos? A contratação dos serviços, separando o custo do transporte do preço cobrado do usuário foi feito no governo de Erundina com resultados que considero extraordinários. Foram acrescentados 2.500 ônibus à frota municipal em menos de um ano e a tarifa média era de US$0,43. O governo municipal em 2002/2003 voltou ao sistema de concessões. Sabe-se lá por que.

b) Além da mudança do formato das contratações do serviço, deverão ser feitos muitos corredores de ônibus com gratuidade, ou seja, pagamento indireto do serviço pelos que têm seus trabalhadores e consumidores na porta das suas unidades . Segundo a lógica: paga mais quem tem mais, paga menos que tem menos e não paga nada quem tem muito pouco. O chamado desestímulo ao transportes individual vem por aí, ou seja, oferta abundante e barata de transporte coletivo de qualidade e não através da neurotização crescente dos motoristas e cidadãos com pedágio urbano, proibições de todo tipo, etc. Isso só depois que o serviço coletivo for muito bom. Quem assim mesmo quiser sofrer, tem todo o direito de fazê-lo.

Para finalizar, eu diria que a tarifa zero de Hasselt é muito séria para ficar desconhecida.

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